Thursday, May 11, 2017

Közbringarendszert de kinek?!

A közbringarendszerek a tömegközlekedés kiegészítői, a gyalogos jármód 1km hatósugarának a meghosszabítására(4km) alkalmasak. Ennek megfelelően egy hatékony közbringarendszer egyik alapfeltétele egy 4 km-es sugarú (8 km átmérőjű) sűrű hálozati lehetőségű belváros, amelyen belül szükség van az 1 km-es gyalogos jármód meghoszabítására. Székelyudvarhely egész város átmérője 4 illetve 6 km, a belvárosi körzet sugara pedig nem haladja meg az 1 km-t. Egy közbringarendszer a tömegközlekedési mód váltását segíti(intermodalitás), ami Székelyudvarhely esetében ugyancsak nem releváns.

A hatékony közbringarendszer másik alapfeltétele a dokkoló állomások közötti (azaz a lefedett területen) kifogástalan és sűrű kerékpáros infrastruktúra megléte. Székelyudvarhely esetében, a relatív kis távolságok miatt, ez az egész város területét jelentené, ami ha meg is lenne, felvetné azt a kérdést, hogy miért választanák a saját bringával rendelkezők otthonról, ezt a drágább rendszert?

Mindezek alapján egyértelműen megállapítható, hogy tömegközlekedés céljából kialakítandó közbringarendszer Udvarhely viszonylatában nem lenne fenntartható és nem javasolt!

Léteznek kisebb, turisztikai célú közbringarendszerek, amely kizárólag a város turizmusának a kiszolgálását célozzák. Esetünkben, Székelyudvarhelyen csakis egy ilyen típusú rendszer képzelhető el, kb. 35 db. kerékpárral 4 db. dokkoló állomással, a következő, főbb turisztikai célpontokon: Emlékezés parkja, Múzeum, Jézus Szíve kápolna, Szejkefürdő.

Egy közbringarendszer telepítése 2.500 EUR-os fajlagos költség mellett relatív magas, kb. 1.500 EUR fajlagos fenntartási költséggel jár, ami nem elhanyagolható a fenntarthatóság szempontjából. Következésképpen egy ilyen rendszer telepítése a cél megfontolását és körültekintő tervezést igényel.

Thursday, March 3, 2016

Kerékpáros infrastruktúratervezés_általános tévhitek_3


A dobogósok közül a harmadik tévhit, hogy az elkülönített kerékpárutak minden esetben biztonságosabbak!
Ezt cáfolandó álljon itt egy csomópont veszélyeztetettségi elemzés Magyarország Nemzeti Közlekedési Stratégiájából. Ezek szerint ha az úttesten közlekedő kerékpáros baleseti kockázatát 1.0 értéknek vesszük, a kereszteződésbe érve, balra térve ez a kockázat 3.4-re nő meg, míg, ha egy elkülönített kerékpárútról érkezik egy kereszteződésbe hasonlóan balra térve, a kerékpáros baleseti kockázat sokkal nagyobb, 11.0 !




A magyarázat rá a kerékpáros valós és a vélt biztonsága közötti különbség. Amenyiben egy infrastruktúra elem túlzott biztonságérzetet kelt(elválasztott kerékpárút), miközben a kapcsolódó elemnél(kereszteződés) a valós biztonság már jóval kisebb, a közlekedők már nem a megfelelő óvatossággal közelednek hozzá. Így történhet meg, hogy az elkülönített kerékpárútról a gépjármüvek elé váratlanul, nagy sebességgel érkeznek meg az elsőbbséggel és elsőbbségtudattal rendelkező kerékpárosok.

A valóságban a balesetveszély mindig a motorizált és a kerékpáros közlekedés közötti sebességkülönbségből származik. Csak akkor válasszuk el térben a két közlekedési módot, amikor ez a sebességkülönbség jelentős és nincs lehetőség ennek csökkentésére(sebességkorlátozás). A térbeli elválasztás az 50 km/h -nál nagyobb sebességű autósforgalom esetén mindenképp szükséges. Az 50 km/h alatti sebességű autósforgalom esetében pedig javasolt az integrált, vegyes közlekedés a közlekedési módok szeparálásával szemben, indokolt esetben 30 km/h-ás sebességkorlátozás mellett. 

Saturday, February 27, 2016

Kerékpáros infrastruktúratervezés_általános tévhitek_2



A kerékpáros infrastruktúrát kialakító tervezés folyamatához tartozó tévhit az is, amikor azt hisszük, hogy teret lehet engedni a kerékpáros közlekedési módnak úgy, hogy közben nem korlátozzuk a gépkocsiforgalmat. Lehet, de nem érdemes! Ugyanis valószínűbb, hogy csak a baleseti statisztikát növeljük a gépkocsiforgalom korlátozása nélkül, és nem érjük el a kitűzött célt, hogy az alternatív közlekedés és a gépkocsival való közlekedés közötti arány változzon. Igazából ez nem is egy tévhit, hanem egy rosz reflex, amit ha nem küzdünk le, akkor majd folyamatosan olyan félmegoldások születnek, amelyek kompromitálni fogják minden igyekezetünket.

A kerékpározás népszerűsítése együtt kell járjon a gépkocsiforgalom korlátozásával. Ez utóbbi lehet helykorlátozás(autósáv vagy autóparkoló) vagy forgalomcsillapítás, azaz a gépjárműforgalom sebességének csökkentése a megfelelő helyeken.

A gépjárműforgalom korlátozása nincs a gépjárműhasználók ellen. A gépjárműhasználat gyakoriságát csökkenti, hogy a városban, különösen a belvárosban, csak indokolt esetben használjuk gépjármüvünket, ezzel teret engedve az aktívabb közlekedési módoknak, élhetőbbé téve a várost.

A gépjárműforgalom korlátozása viszont egyértelműen a kényelem ellen szól, ezzel viszont egy egészségesebb városi életre ösztönöz. Paradox módon épp azok a leginkább kedvezményezettjei az aktív közlekedési módok térnyerésének, akik a leg vehemensebben tiltakoznak ellene. Ez a réteg nehezen tud lemondani a kényelméről, az autókázásról, és valószínű, hogy csak külső kényszer hatására teszi meg azt.

A kerékpáros vs. autós ellentétpár már régóta meghaladott téma "jobb helyeken". Az úgynevezett élhető városok esetében a cél, az indíték nem, vagy nem csak, a bringás közösség óhajának a kielégítése volt, hanem a motorizált közlekedés csökkentése a környezetszennyezés és a megoldatatlan helyigény miatt. Ha ezen a szinten mi is túl tudnánk lépni, itt keleten, az már önmagában egy fél siker!

Wednesday, February 24, 2016

Kerékpáros infrastruktúratervezés - általános tévhitek_1



Az egyik és talán legnépszerűbb tévhit, az a várost átszelő folyópart romantikája. Az Európai Unió által kiadott mobile 2020 tanulmány a következőket írja erről:
„A kerékpározás népszerűsítéséről kialakult általános kép ugyanis azt sugallja, hogy pl. egy jó helyen elhelyezett kerékpárút (pl. a folyóparton, ahol amúgy is egyszerű a kivitelezés) megoldja a problémákat és a kerékpározás tömeges elterjedéséhez vezet. Ez természetesen nem így van. A siker akkor várható, ha a kerékpározás egy integrált közlekedésfejlesztési koncepció teljes jogú elemeként fejlődhet.” (mobile 2020).

Mit is jelent ez ? Elsősorban azt, hogy ha a tervezett kerékpáros infrastruktúra nem integrálódik a város forgalmának fő áramába és ha nem felel meg a célforgalomnak szükséges direktivitás elvének, hanem kerülő utakra tereli a kerékpárosokat, akkor mit sem ér, lehet az akár egy idilli környezet, nem látja el a funkcióját. A hétköznapi célforgalom nem összetévesztendő a hétvégi kórzózással. Ha a kerékpárút távolságban és időben több mint 10%-al eltér a célállomásokat megközelítő ideális útvonaltól, akkor valószínű, hogy kihasználatlanul fog állni, a kerékpárosok rövidítenek, alternatívát keresnek.

Tévhit a tévhitben, hogy Székelyudvarhely esetében a Köküllő partja nem kerülőút a bringások számára. Nos, ez egyetlen egy esetben igaz, éspedig akkor, ha a város keleti végpontjából a nyugati végpontjára szeretne eljutni valaki, minden köztes célpont nélkül. Ellenkező esetben, a kerékpárosok többsége a lakónegyedekből a Bethlen utca déli oldaláról átkel a legforgalmasabb és direkt a központba vezető ,a város forgalmi ütőerét képező Bethel utcán, ahhoz, hogy még pár száz méter kitérő után elérje a Küküllő vonalát, majd miután leért a vízpart mentén a városba megint beteker pár száz métert pluszba ahhoz, hogy valamelyik központi célállomását elérje. Amennyiben köztes célpontjai vannak, úgy ezt többször is megteszi, kimegy a partra, bejön a partról, megint kimegy és vissza J. Szóval szórakoztató elképzelés, ajánljuk minden romantikus kerékpározónak, próbálgassa!

A biztonság kérdése megint egy félreértelmezett dolog. Elsősorban azok hangoztatják, akik alkalmi kerékpárosok, vagy még azok sem és nem tudják elképzelni, hogy az úttesten, az autós forgalommal együtt kerékpározzanak, hogy létezik a világban ennek civilizált formája is. A túlzott biztonságérzet az ipari zónán átvezető, gyakorlatilag kihalt vízparton megint hamis, mert egyedül tekerni, esetleg sötétedés után, messze nem annyira biztonságos mint a kivilágjtott Bethlen utcán, egy erre kijelölt biztonságs sávon.

Székelyudvarhely esetében is több mint valószínű, az egyszerűsége miatt vált közkedvelté a Küküllő mentén kialakítható kerékpárút ötlete. Nem utolsósorban pedig azért, mert ott nem “zavar” senkit és nem “szól bele” a forgalmba, azaz nem jár gépkocsiforgalom korlátozásával. Ezzel pedig el is jutottunk a következő tévhitig, ami azt az elképzelést táplálja, hogy lehet kerékpáros infrastrukturát fejleszteni a gépkocsiforgalom korlátozása nélkül. Hát nem lehet, de erről bővebben a következő bejegyzésben.

Saturday, February 20, 2016

Kerékpáros Székelyudvarhely_9 - Kerékpáros tanulmány



Végleges formát öltött az elmúlt hetek folyamán egyeztetett, módosított és kiegészített kerékpáros tanulmány(kerekpar.ro). A kezdeményezők (Jakab Áron Csaba, Sinka Arnod, Gidó Csaba) vitaanyaga jócskán módosult a civil szervezetek és a fórumokon részt vevő kerékpárosok véleményei alapján.

Összeszámolva, több mint húsz módosító és kiegészítő javaslattal tettük a tervet a kerékpározók szempontjából vállalhatóvá. Ilyen módon a tanulmány szakít a szokásos „Udvarhelyen nem lehet” gondolkodásmóddal, és konkrét javaslatokat tartalmaz az udvarhelyi forgalom legfontosabb szakaszainak kerékpározhatóvá tételére. Javaslatainkat a kerékpáros infrastruktúra kivitelezésében jártas szakcéggel egyeztettük.

Konkrét garanciát kértünk a kezdeményező tanácsosoktól a kerékpáros szervezetek további részvételére a kivitelezésben. A tervek nyomonkövetése és megfelelő kivitelezésének felügyelése érdekében kértük a közlekedésfejlesztési bizottságban való részvételünket. A javaslatunkat előterjesztették és feltehetően a következő tanácsülésen lesz megvitatva. Továbbá kértük, hogy ez a közösen összeállított kerékpáros infrastruktúraterv a most készülő Székelyudvarhelyi Mobilitási Tervel egyeztetődjön és annak szerves része legyen. Ez is megtárgyalásra fog kerülni a mobilitási tervet készítő szakcéggel hétfőn, febr.22-én.

Mi, - civil szervezetek képviselői: Szekler Teker, Feel Good, EKE Udvarhely és más, a tárgyalásokon részt vevő kerékpárosok – úgy gondoljuk, hogy Székelyudvarhelynek végre lett egy szakszerű és kivitelezhető közös terve a kerékpáros közlekedésre vonatkozóan. A hatalmon lévő párt tanácsosainak kezdeményezésére, a kerékpárosok képviselőinek a javaslataival módosítva és a mobilitási tervet készítő szakcégel egyeztetve született meg ez a kerékpáros tanulmány! Ezért hát úgy véljük, hogy többé nem lehet már kifogás az, hogy nem lehet, vagy nem tudunk kerékpárutakat építeni Székelyudvarhelyen. Már csak az maradt, hogy akarunk, vagy nem akarunk!

Tudjuk, egy kérdés még megválaszolatlan, éspedig az, hogy eddig mit csináltak, hol voltak előljáróink és miért csak egy terv készült el a négyedik év végére, a választási kampányra?! Ez a kérdés jogos, de ezt nem mi, civil szervezetek kell megválaszoljuk, és nem is akarunk vele foglalkozni. Minket az érdekel, hogy miután birtokában van a város egy ilyen közös tervnek, ki mit fog csinálni, engedni vagy megakadályozni!

Lépésenként ti is követhetitek: 1. A következő tanácsülésen terítékre kerül-e és pozitívan birálódik-e el a kerékpáros képviseletünk a közlekedésfejlesztésben való részvétel kapcsán. 2. Székelyudvarhely Mobilitási terve hogy halad előre és bele foglaltatnak-e kerékpáros elképzeléseink. 3. Hamarosan megkezdődik városunkban a forgalmi sávok újrafestése, kérdés, hogy figyelembe veszik-e előljáróink a reális kerékpáros szempontokat az újrafestésnél, vagy csak kampányolnak tovább. 4. Végül pedig junius 5-ig van még idő arra, hogy a szándékot tettek kövessék, sok mindent ki lehet addig még vitelezni a kerékpáros tanulmányból. Mi pedig üress nyilatkozatokra nem vagyunk kiváncsiak.

Friday, February 5, 2016

Kerékpáros Székelyudvarhely_8 - Gépjárműforgalom korlátozás



A fenntartható közlekedés érdekében a kerékpározást nem szabad a gyalogos közlekedés rovására fejleszteni. Sok esetben fel kell vállalni a gépjármű forgalom rendelkezésére álló felületek csökkentését vagy részleges igénybevételét, hogy a környezetkímélő utazási módok nyerjenek minél nagyobb teret a városban.

Kiemelten fontos, hogy egy település központjához egyre közelebb jutva megtörténjenek a gépjárműforgalom nagyságát, sebességét csökkentő beavatkozások, a kerékpáros forgalom integrációja mellett.

A gépjárműforgalom mérséklésének módjára számos lehetőség van. Erre alkalmazott közvetlen eszközök:
- Települést elkerülő út kiépítése (átmenő teherforgalom számára kötelezővé tétele)
- Belső területeken fizetős parkolási övezetek kialakítása
- Gépjárművek számára fenntartott keresztmetszet szűkítése (forgalmi sávok száma, szélessége)
- Fizetős behajtási övezetek kialakítása, dugódíj
- Sebességkorlátozások bevezetése

A gépjárműforgalom nagyságának, sebességének csökkentésére alkalmazott közvetett eszközök:
- P+R biztosítása a település határában, tömegközlekedési kapcsolattal
- Tömegközlekedés fejlesztése
- Nem motorizált közlekedési módok támogatása
- Területfejlesztés és mobilitás menedzsment
- Oktatás, szemléletformálás

(NKS – Nemzetközi Közlekedési Stratégia)